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今年以來，全球主要貿易航線的運價仿佛坐上了滑梯，一路狂跌不止。上海航運交易所的集裝箱運價指數(shù)（SCFI），這一海運市場的晴雨表，今年1月3日還穩(wěn)穩(wěn)地站在2505.17點的高位，但到了上周五（7日），卻已慘烈地跌至1436.30點，跌幅之深，竟達42.67%，令人瞠目結舌。尤其是美西、美東與南美這三條重要航線，更是重災區(qū)，跌幅均在45%-54%之間，猶如雪崩般一發(fā)不可收拾。面對如此嚴峻的形勢，船公司并未坐以待斃，已開始出手！
具體來說，為遏制運價持續(xù)下跌，船公司采取了多項措施。除了在未來五周內持續(xù)減班7%外，還采取了如大船換小船、新航線延后開航等策略。然而，如果這些措施仍無法穩(wěn)住運價，船公司可能會進一步閑置船舶。
據(jù)德路里預測，在接下來的5周內，歐美主航線原預定的715個班次中，將有47個航次被取消。其中，跨太平洋東行取消43%，亞洲-北歐和地中海取消30%，跨大西洋西行取消28%。
咨詢公司Linerlytica的最新報告指出，船公司已開始采取行動遏制運力增長，以扭轉近期運費下滑的趨勢。例如，業(yè)界龍頭地中海航運（MSC）已確認退出跨太平洋的野馬航線，并將其最大的2.4萬箱集裝箱船從亞洲-北歐航線轉移至地中海和西非航線。此外，海洋聯(lián)盟推遲了原定于3月啟動的新的亞洲-北歐航線，而Premier聯(lián)盟預計也將推遲原定于5月啟動的兩條太平洋航線的啟動。
MDS Transmodal的數(shù)據(jù)顯示，與2月份相比，船公司在太平洋航線做了最多的運力削減，本月減幅達5%。今年3月份的總運力為168.6萬箱，較上月減少了8.1萬箱，但仍比去年同期高出16%。這被認為可能是未來運力進一步大幅削減的前兆。
從數(shù)據(jù)上看，從2020年底到2024年底，全球貨柜運力增長了三分之一以上，而全球貨運量的增長卻不到10%。業(yè)界指出，如此大幅度的運力增長，無論是港口擁堵、疫情還是紅海危機，都只能吸收其中的部分運力。隨著新造船的下水，運力過剩問題正逐漸擴大。
船公司下一步是否會閑置船舶仍有待觀察。同時，業(yè)界也擔心關稅問題會抑制貨物流動。SCFI數(shù)據(jù)顯示，今年1月3日歐洲線每箱運價是2851美元，而到本月7日已降到1582美元，跌幅達44.51%。美西線每大箱從4997美元跌到2291美元，跌幅為54.12%；美東線從每大箱6481美元跌到3329美元，跌幅為48.13%。
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